MDR AKTUELL: Herr Hardt, wie groß ist inzwischen die digitale Spur, die Autos hinterlassen?

Wolfram Hardt: In den Fahrzeugen werden sehr viele digitale Daten generiert und auch ausgewertet. Dazu muss man grundsätzlich drei Sachen unterscheiden: Zuerst das, was für die Motorsteuerung und das autonome Fahren benötigt wird. Das wird in sich so gekapselt, dass darauf von außen nicht zugegriffen werden kann. Das ist ganz wesentlich. Auch ein chinesisches Auto, das neben mir fährt, kann nicht auf meine Motorsteuerungsdaten zugreifen.

Warum ist das ausgeschlossen? Weil darauf nur der Hersteller zugreifen kann?

Der Hersteller hat spezielle Gateways – so nennen wir das. Die sind verschlüsselt und gesichert, sodass unberechtigter Zugriff nahezu ausgeschlossen werden kann.

Das Zweite sind die Fahrerdaten: Was tut der Fahrer im Auto? Wohin guckt er? Welche Knöpfe benutzt er? Wie bedient er die Navigation? Lauter solche Sachen. So kann das Fahrzeug etwas über den Fahrer lernen. Das wird bei deutschen Autos gemacht, um das autonome Fahren zu unterstützen – zum Beispiel automatisches Überholen nur nach Schulterblick. Das sind aber aus meiner Sicht nicht so interessante Daten für Spionage.

Sondern? Jetzt kommt der dritte Punkt?

Der dritte Punkt ist der Spannende. Das Auto hat Kameras, wie normale Foto- oder Videokameras. Das Fahrzeug kann auch mit Infrarot- oder Radarsensoren ausgestattet sein und sieht damit das, was in der Umgebung ist. Wenn man jetzt hergeht und diese Daten auswertet, kann man zum Beispiel das Nummernschild des vorhergehenden Fahrzeuges erkennen.

Also das ist das eigentliche Einfallstor, wenn ich das richtig verstehe. Dass das Auto inzwischen permanent die Umgebung abscannt. Und dieses Datenmaterial könnte dann durchaus interessant werden?

Genau. Auch da gibt es zwei Stufen. Man nimmt einfach das Rohbild, so wie die Kamera das aufnimmt, speichert das ab und überträgt das an einen Server, der das dann mit hochtechnisierten Rechenalgorithmen auswertet. Dabei entstehen gigantische Datenmengen und die müssen ja alle durch die Luft, also on air, transportiert werden – Stichwort: Bandbreite. Aktuell ist das machbar, aber nicht in der großen Breite.

Wäre es da gar nicht notwendig, eine spezielle Spionagesoftware ins Auto zu bringen, weil die wegen der permanenten Überwachung durch die Kamerasysteme und ähnliche Netzwerke ohnehin quasi schon vorhanden ist?

Das ist zusätzliche Software, die dafür gebraucht wird. Die Hardware, also die Sensoren, die Kameras sind ja da. Und das ist jetzt das Problem: Wenn man das mit einem deutschen Fahrzeug machen will, zum Beispiel bei einem BMW oder Mercedes, dann müsste man in die Softwarearchitektur des Fahrzeugs eingreifen. Das ist nicht so einfach möglich. Wenn man aber ein Autohersteller ist, etwa ein chinesischer, der das in sein eigenes Auto einbaut, dann sind natürlich Tür und Tor offen.

Wenn ein Autohersteller das in sein eigenes Auto einbaut, sind Tür und Tor offen.

Wolfram HardtProfessor für Technische Informatik

Da spielt dann sehr schnell die Frage des Datenschutzes eine Rolle. Chinesische Autohersteller in Europa sind ja auch gehalten, sich an diese Regeln zu halten.

Gesetzlich sind sie dazu gehalten. Man kann es technisch nur kaum nachweisen.

Würden Sie ein chinesisches Auto fahren oder fahren Sie eins?

Nein, ich fahre BMW.

Und würden Sie davon abraten, auf einen chinesischen Hersteller zu gehen?

Aktuell halte ich die Gefahr noch für relativ gering. Mein Wunsch wäre, dass geprüft wird, welche Autos welche Datenmengen senden. Dann könnte man aufmerksam werden. Wenn die Datenmengen zu groß werden, sollte man das Auto überprüfen.

Das Gespräch führte Sven Kochale.

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