• Mehr Abonnenten des Deutschlandtickets bringen den Verkehrsbetrieben nicht automatisch mehr Einnahmen.
  • Fehlende Anreize und mangelnde Preisstabilität erschweren den Ausbau der Abo-Zahlen beim Deutschlandticket.
  • Kritiker fordern mehr staatliche Mittel für das Deutschlandticket.

Das Problem für die Verkehrsbetriebe beginnt mit einer einfachen Rechnung: Mehr Abonnenten bedeuten nicht mehr Geld. So konnten beispielsweise die Dresdner Verkehrsbetriebe mit dem Deutschlandticket zwar die Zahl ihrer Stammkunden von fast 198.000 auf knapp 249.000 deutlich steigern. Im bisherigen Verbund-Tarif sind es aber nur noch rund 26.000 Abos – vor dem Start des Deutschlandtickets waren es fast viermal so viele. Denn ein reguläres Monats-Ticket kostet hier knapp 87 Euro.

Ähnlich sieht es bei anderen Verkehrsbetrieben aus. Die Erklärung dafür sei einfach, sagt Jan Werner vom Beratungsunternehmen KCW: "Wenn ich mir die umliegenden Preise in den Abonnements anschaue, die nur eine Reichweite haben in einem Verkehrsraum oder mit denen man nur in einer Stadt fahren kann, dann bleibt das Deutschlandticket günstig".

Anreizprobleme beim D-Ticket

Werner hat sich in mehreren Beratungsprojekten mit dem Deutschlandticket beschäftigt und auch an der TU Dresden eine Vorlesung zur Gestaltung des ÖPNV gehalten. Kritisch sieht er insbesondere, wie der sogenannte Nachteilsausgleich von Bund und Ländern organisiert ist: "Würde es mehr Abos werden, dann würden die Zuschüsse gekürzt. In der bisherigen Logik ist es so: Wird mehr Geld am Markt erzielt, gibt es weniger Geld von Bund und Ländern. Das ist kein Anreiz und daher müsste man den Anreiz ändern".

Für Nutzer sei zwar auch ein 63-Euro-Ticket vergleichsweise attraktiv, betont Werner. Dennoch sieht er wichtige Stellschrauben, um die Abo-Zahlen weiter zu erhöhen – etwa durch mehr Jobtickets: "Da gibt es noch Potenzial. Das heißt: große Firmen könnten das Deutschlandticket als Jobticket nutzen, bräuchten aber preisliche Sicherheit".

Für mindestens fünf Jahre müsste das Ticket dazu verfügbar sein, erklärt Werner – und der Preis dürfte sich höchstens entlang der Inflationsrate entwickeln.

Forderung nach mehr Staatshilfe

Kritiker der Preiserhöhung auf 63 Euro fordern mehr Mittel von Bund und Ländern. Denn während die nur je 1,5 Milliarden Euro für das Deutschlandticket dazugeben, kamen für klimaschädlichere Verkehrsmittel allein im Jahr 2018 insgesamt 30,82 Milliarden Euro an Subventionen zusammen – beispielsweise durch Entfernungspauschale, Dienstwagenprivileg und Mehrwertsteuerbefreiung für internationale Flüge.

Das Umweltbundesamt, das die Zahl ermittelte, gibt aber auch zu bedenken: "Das von uns ermittelte Subventionsvolumen ist nicht gleichzusetzen mit dem zusätzlichen Finanzierungsspielraum, den der Staat bei einem Subventionsabbau gewinnt".

Denn wo Steuervergünstigungen wegfallen, wird beispielsweise das Auto öfter stehen gelassen und muss seltener getankt werden. Gut für die Umwelt, aber die Steuereinnahmen steigen dann doch nicht so schnell.

Bessere Anbindung auf dem Land

Neben finanziellen Aspekten verweist Verkehrsplaner Werner aber auch darauf, dass das Angebot im ÖPNV verbessert werden müsste – nicht nur dort, wo schon heute Engpässe entstehen.

So mache ein Grundangebot im ländlichen Raum mit einer stündlichen Taktung einen entscheidenden Unterschied, sagt Werner: "Diejenigen, die zum Arzt oder zur Schule müssen, können sie alle darauf bekommen und das ist ein relevanter Anteil. Vor allen Dingen Bring- und Holfahrten für Verwandte, Freunde oder Nachbarn entfallen, die man vielleicht gemacht hat".

Die Schweiz gehe hier schon mit gutem Beispiel voran, betont Werner: 18 Stunden am Tag gibt es hier auch für kleinere Orte ein stündliches Angebot. Leere Busse suche man aber vergeblich.

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