Klimafreundlich fliegen: Kleiner Umweg, große Wirkung

Am 20. Januar kam diese Studie zum Thema Flugzeug-Kondensstreifen und Klima raus, veröffentlicht von der Brüsseler NGO Transport and Environment, kurz T&E, die sich für klimafreundliche Mobilität einsetzt. Dort stehen Dinge, die fast zu gut klingen, um zu stimmen. Nur drei (!) Prozent der Flüge sollen verantwortlich sein für achtzig (!) Prozent der klimaschädlichen Kondensstreifen. Und davon besonders viele Flüge in eher flugverkehrsarmen Zeiten und nicht so dicht überflogenen Regionen, was ja auch heißen würde: Diese Gebiete wären relativ unkompliziert zu umfliegen. Das klingt super, aber das journalistische Bauchgefühl sagt auch: Lieber mal gründlich gegenrecherchieren.

Erster Gegencheck: Anruf bei Joachim Curtius, Professor für Atmosphärenphysik an der Goethe-Universität in Frankfurt am Main. Er bestätigt: Ja, Kondensstreifen sind mindestens ein großes Klimaproblem, wahrscheinlich ein sehr großes. Wie groß genau, dazu werde seit einigen Jahren viel geforscht. Was man weiß (und was die Grafik unten gut zeigt): Sehr wahrscheinlich sind die Kondensstreifen mindestens ähnlich klimaschädlich wie das in der Luftfahrt ausgestoßene CO₂, bis hin zu einem Vielfachen des reinen CO₂-Effekts. Den dritten größeren Klimafaktor in der Luftfahrt, Stickoxide, lassen wir hier der Einfachheit halber mal außen vor.

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Kälte, Dampf, Ruß – der perfekte Eiswolken-Mix

Das Problem sind Regionen am Himmel, die man in der Atmosphärenphysik "eisübersättigte Gebiete" nennt. Sprich: sehr kalte Regionen mit einer hohen Luftfeuchtigkeit. Dort können sich prinzipiell Eiswolken bilden. Allerdings braucht es dazu eine Art Kristallisationspunkt. Hier kommen die Ruß- und Feinstaubpartikel aus den Flugzeugabgasen ins Spiel, die die Flugzeuge hinten rauspusten, zusammen mit jeder Menge Wasserdampf – der perfekte Eiswolkenmix.

Und was soll daran klimaschädlich sein? Die Eiswolken können wie eine wärmende Decke wirken und Wärmestrahlung, die von der Erde kommt, Richtung Erde zurücklenken, statt sie ins All verpuffen zu lassen – grundsätzlich ähnlich wie der Treibhauseffekt durch Klimagase wie CO₂.

Es ist relativ leicht, dass man – statt mittendurch – einfach höher oder tiefer fliegt.

Joachim Curtius bestätigt auch: Man kann diese Gebiete umfliegen. "Von der Ausdehnung her können diese Gebiete zwar ziemlich groß sein, viele hundert Kilometer, aber sie sind eben von der Höhe her nicht allzu groß, vielleicht eine ein Kilometer dicke Schicht in der Atmosphäre. Und dann ist es relativ leicht, dass man – statt mittendurchzufliegen – einfach 500 oder tausend Meter höher oder tiefer fliegt."

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Und was sagt Lufthansa, Deutschlands größte Airline, dazu? Der angefragte Experte meldet sich nicht zurück und die Pressestelle antwortet schriftlich. Das Thema sei zwar relevant und Forschung dazu extrem wichtig, aber: "Die Genauigkeit der meteorologischen Eingangsdaten und Klimamodelle reicht aktuell noch nicht aus, um die Entstehung und Wirkung von Kondensstreifen zuverlässig vorherzusagen und den Erfolg des Umfliegens belastbar zu bewerten. Es ist nicht abschließend geklärt, ob der durch Umwege entstehende zusätzliche CO₂-Ausstoß das Klima stärker oder schwächer beeinflusst als der eventuell vermiedene Kondensstreifen."

Lufthansa verweist außerdem auf aktuelle Studien, die zeigen, was für große Unsicherheiten es bei der Forschung zu Kondensstreifen noch gebe – unter anderem diese hier von 2025. Also doch alles nicht so einfach wie gedacht? Oder, fragt man sich, ist das mit der Unsicherheit womöglich auch ein wenig vorgeschoben? Man denke nur an die jahrelang (und teilweise immer noch) verfolgten PR-Strategien von Öl- und Gasunternehmen mit Blick auf die Klimawirkung von CO₂: bestehende Unsicherheiten in der Forschung überbetonen, um scheinbar (noch) nicht handeln zu müssen.

Wettermodelle zur Kondensstreifen-Vorhersage – noch nicht perfekt, aber gut genug

Also nachgefragt beim Autor der zitierten Studie, Andreas Petzold. Seine Antwort in Kurzform: Ja, es sei kompliziert, und zentrale Aspekte müssten noch erforscht werden. Und: Nein, das kratze die Grund-Aussagen der T&E-Studie nicht an: Wenige Prozent der Flüge sind für den Großteil der negativen Klimawirkung verantwortlich. Gerade bei Abend- und Nachtflügen durch den klaren Himmel sei es absolut sinnvoll, eisübersättigte Gebiete gezielt zu umfliegen.

Kondensstreifen: Perspektive aus dem CockpitBildrechte: TUI

Bleibt der andere von Lufthansa angesprochene Punkt. Also die Frage, wie gut sich die Wetterbedingungen – und damit die Kondensstreifen-Regionen – für einen bestimmten Flug heutzutage vorhersagen lassen. Damit kennt sich Christiane Voigt aus, Atmosphärenforscherin und Professorin mit der coolen Job-Bezeichnung "Head of Cloud Physics" am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt – eine der Koryphäen zum Thema Kondensstreifenvermeidung und Klima. Sie sagt: Mit den bestehenden Wettermodellen lässt sich absolut arbeiten. Die größeren Wettersysteme ließen sich damit zuverlässig genug vorhersagen, sogar bereits am Vortag – das heißt, in vielen Fällen ließen sich die Flugrouten tatsächlich anpassen.

Der Hundert-Flüge-Test

Und Voigt wertet längst schon Flüge aus, wo genau das gemacht wurde. 2024 haben mehrere deutsche Airlines, darunter TUI und Lufthansa, im sogenannten Hundert-Flüge-Test gezielt Flüge umgeleitet, um Kondensstreifen zu vermeiden. Der tatsächliche Klimanutzen wird aufwendig auch mithilfe von Satellitenbildern ermittelt, die Auswertungen laufen immer noch. Für die TUI-Flüge aus dem Versuch aber hat Christiane Voigt erste Berechnungen: Um 67 Prozent konnte die Erwärmung durch Kondensstreifen danach gesenkt werden. Zusätzlicher Kerosinverbrauch und damit auch zusätzlicher CO₂-Ausstoß fürs Umfliegen: zwei Prozent. Unterm Strich also ein klares Plus fürs Klima.

Oder auch eine "No-Regret-Strategie", so nennen sie das in der Kondensstreifen-Forschung, wenn die Flüge so umgeplant werden, dass der erwartete Klimanutzen im Vergleich zur Standard-Route mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit über dem zusätzlichen Schaden liegt. Gerade jüngst gebe es just zu dieser Risikoabwägung viele neue wissenschaftliche Veröffentlichungen, erzählt Christiane Voigt – in einem Aufsatz in der Fachzeitschrift Nature hat sie einen Kommentar dazu veröffentlicht. Die Forschung zeigt laut Voigt, dass die Wahrscheinlichkeit, den Klimaschaden durch den geplanten Umweg zu verringern, in vielen Fällen bei 97 oder sogar 99 Prozent liegt.

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